价价不休话物流，之五

    我们说过很多关于货运专线，车队，第三物流对货运价格之影响；那么，作为物流新兴发展的第四方物流，对货运价格又是如何发挥作用，相互影响的呢。
    首先，我们来看看打造信息交流平台的需求。
    物流配货市场供、需之间急需信息交流、搭配、交易的网络平台，这也是第四方物流的应用平台的建搭起始点，例如物流超市平台。将货运市场中极为分散、无序流动的物流信息集中起来交流和搭配，以增加物流信息的有效利用率和利用后的利润率。从目前物流市场的现状，每年已有600～600亿的货运营业市场，有20～30亿的利润在物流市场的中间代理层中流动。仅对其中的物流作有效组织，提供真正的有效交流平台，至少可以新增利润10～15亿。例如减少车等待时间，绕驶里程，增加利用量，增加搭载量等可以多使用返程车和使返程车多拉货，少绕驶，为物流公司提供业务来源等方面。这些效益是明显的，需求是急迫的，也是行业内共识的。
     其次，为大中型货主实现配货行业的电子商务化。
　　你注意到没有，实际物流市场上还有一个大得多的开发潜力：对那些未使用返程车源的大、中型货主，只有实现配货行业的电子商务化才能符合他们的需要。现400～500亿营运额仅占总公路货运营运额的三分之一，毕竟每个返程车都是那些以0．5～0．9元/吨公里的货运价格，承运那些大中货主的货源后形成的。而2011年全部公路货运总量也仅占各项运输总量的25%，铁路运输所占比例更大，也就是说在达到双程车之前，返程车这个市场至少还有额外100亿的发展空间，如向铁路争货源那就大得多了。返程公路运价已不高于铁路运价，还有门到门，快捷方便等优势。这个市场空间只能靠第四方物流公司，以网络优势和系统内部电子商务逐步与货主搭接来实现。在第四方物流整合的资源里面，回程车无疑是最重要的以资利用的资源之一。从货运价格的角度看，第四方物流的参与使得物流市场运价波动更为“和谐”，这也是第四方物流越来越受到货主以及圈内各物流要素欢迎的原因。

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价价不休话物流，之五

公路一辆车一趟运货利润
　　1000—2000元
　　2名司机的工钱
　　过路费3500元
　　油费3800元
　　满满一货车的家具，从佛山运到北京运费几何，耗时多长？河北籍货车司机李发洪给出的答案是，货物可以在装车后3天左右抵达，但运输价格绝不能低于11500元。
　　高昂的运输费背后存在着怎样的“蛋糕分切”？货物运输的“中间环节”对高企的物价产生怎样的推动？近日，物流大超市随同李发洪的货车北上之旅近距离调查物流行业，探寻物流环节背后的种种故事奥秘。
　　空车等货每天损失达千元，广州到北京每月往返3趟方可言赚。
　　广州太和黄庄货运市场，里面人来人往显得十分热闹，悬挂于南北两侧大门口上方的液晶板显示着“广州到某地有货”的信息，专跑广州到某地线路的司机便会乐呵呵地去柜台寻找发布信息的“黄牛”，在双方谈妥价格签约后司机便可去厂里拉货了，一般“黄牛”可以从中获取信息费200-300元。
　　来自河北石家庄的李发洪就是混迹于里面的一员，约40出头的年纪、半白的头发、黝黑的皮肤，加上一双因长年握方向盘而起茧的大手，让人一眼看着就觉得踏实稳重。
　　一台车长9.6米、“前四后四”、载重10吨的货车，加上招聘的2名年轻司机小王、小郑当助手，这即是李发洪所开的一家小型货运公司的雏型。这辆车几乎是李发洪的全部家当，一年前首付贷款10余万、现在平均每月还贷1.1万元，再加上雇请2名司机的工资，就像数座“大山”一样压在他的肩上。
　　上午10时许，李发洪在货运市场从“黄牛”手中接到装货信息后，便带着小王、小郑前往佛山乐从装货了。李发洪一刻也不想在货运站耽搁，货车司机们早就核算过，一辆在站场等货的空车平均每天损失要大于1000元，包括空驶费、停车费、住宿费、保险、折旧、贷款利息等等，与其在货运市场坐等运价稍高一点的货，不如早点拉货走人。
　　“每个月在广州与北京之间，如果只跑2趟来回根本不赚钱，至少要跑3趟才有点小赚。事实上，每年货运旺季只有春节前后一个多月，一到夏天生意就要淡很多。”李发洪朴实地笑着说。
　　在货车驾驶室里，一个主驾位、一个副驾位，还有座位后面改装成一个卧铺用来睡觉，李发洪、小王、小郑轮流扮演着司机、副驾及休息者的角色。衣服、被子、手机、烟、方便面等杂物散落在驾驶室内，爬进车内，一股刺激的臭味直往鼻孔里钻。
　　小郑告诉物流大超市，“我们跑车没有休息一说，一般装完货物立马日夜兼程，在路上基本不洗澡不换衣服，三人接替开车”。

2200公里30小时运费要11500元
       路费油费共7300元占了逾六成
　　从广州太和出发，大约2小时后抵达乐从镇的家具厂，一入厂，搬运工就将堆放一边的家具散件用叉车装车。这段时间，李发洪和2名司机到旁边的“湘菜馆”炒了三个小菜，抽了几根烟。
　　回厂区前，他们到旁边杂货店买了12盒方便面、2打香肠和1条烟，见到记者惊讶的目光，李发洪笑着说，“服务区吃方便面6元一盒、香肠2元一根，哪吃得起！”下午3点半，在给货车顶部蒙上油布后，李发洪三人驾驶货车离开了厂区。
　　在从G325国道转入广佛高速公路前，李发洪看见前面有一交警车辆，下意识地让正在开车的小郑在旁边稍微避让一下，左右观察没看到拦车才舒了一口气。当记者问及“货不超吨”要罚款的原因时，小郑不屑地说，“罚款还需要理由吗？”对于货车司机来说，平均每年罚个几千元甚至上万元是家常便饭。
　　上了高速后，意味着货车正式开始“烧钱”。李发洪告诉记者，从广州到北京一般全程走高速，其中在广东收费510元，湖南750元，湖北550元，河南950元，河北650元，北京几十元，总共的过路费接近3500元。“事实上，全程高速约为2200公里，这意味着货车平均每公里的收费高达1.6元，收费是普通一类车的3倍”。
　　事实上，高速公路的“买路钱”还不到货运所有费用的一半，除了3500元的过路费，还有大概3800元的油费。“现在的油价太贵了，两年前价格还在每升5元左右，现在跳到每升7元多，增长四成以上”，李发洪表示，“11500元的运输费用，光是路费、油费就占了六成以上，这还不包括司机的一分钱开销”。
　　在路上，李发洪和2位司机将开销尽量降至最低，一般进服务区有三个理由——加油加水、上厕所、买烟买零食，而这些花钱很少。“我们肯定不在服务区住，一晚上120元的住宿住不起。一般装货后三人轮流开，连高速公路都不下的，2200公里大概30多小时就到了，实在困得紧，就停在服务区在车上睡一晚上”。
　　如同滴水入海，李发洪的货车最终在滚滚车流中消失。


　　破解物流高成本须破“三重门”

　　物流大超市观察。中国物流成本全球最高！有数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出1倍。这个层层加码的物流成本最终自然落到了产品价格中，成为物价一路走高的一大推手。
　　而在今年6月份的国务院常务会议上，专题讨论减轻物流企业税收负担，促进物流业健康发展。这在以往也是不多见的，可见物流不畅带来的物流成本高企现象已引起高层的高度关注。
　　如同一道“桥梁”，物流环节就这样连接着商品的生产与销售两端。然而，由于目前高额征收的路桥费、居高不下的油费、多重计征的税费等，导致物流成本高企。物流业是经济运行的血脉，一个运行顺畅、高效便捷的物流系统是国民经济健康运行必要条件。
　　业内人士表示，要破解这一痼疾，路桥有待在一定程度上恢复其公共属性，而物流行业也须破解路桥费、税费及管理组织方式的“三重门”。

物流费用比发达国家高出1倍。每年公路乱罚款高达4000亿元
　　目前在高企的物价中，物流成本占有较大的“贡献”因素。根据日前发改委公布数据显示，今年1至10月，我国社会物流总费用高达6.4万亿元，同比增长达18.7%。
　　以佛山乐从家具的流通为案例，在调查中，货车司机李发洪告诉物流大超市，他所运输的普通家具如床、餐桌等，出厂价基本在三五千元左右，绝少上1万元的，但是一拉到北京的家具市场，价格起码有3至5倍的上浮。
　　李发洪表示，一方面，高标准征收的路桥费，诸多环节的收费罚款，以及形形色色的税收共同“抬轿”，导致物流成本一直维持较高的态势。另一方面，由于物流行业都是充分竞争的行业，“这些环节反而没赚几个钱”。
　　李发洪给物流大超市算了一笔账：广州到北京总价11500元的运输费用，扣除7300元左右的过路费、油费，以及2名司机的工钱，一趟下来自己也就赚1000-2000元，“有时碰到淡季为了拉另一边的货，即便是保本或小亏也要赶着上路”。

　　据物流大超市估计，运输企业利润率只有2%-3%，仓储业利润率只有3%-5%。
　　物流成本偏高已成为众所周知的事实，2010年，中国物流总费用占国内生产总值比重达18%左右，比发达国家高出1倍的水平。此外，公路“乱罚款”的现象也屡禁不止，每年高达4000亿元的罚款约占到物流业增加值的15%。
　　由于物流费用是流通费用的一部分，因此，物流成本过高可以直接从商品销售价格中反映出来。由于物流成本居高不下，预计短时间内高物价将持续一段时间。

　　路桥有待一定程度恢复公共属性，重重计税、交通运输组织分散也是瓶颈。
　　高企的物流成本已成为社会经济快速发展的瓶颈。业内专家表示，要治愈这一“痼疾”，须从路桥费、税费及物流组织方式“三重门”着手。
　　根据美国卡车运输协会的统计数据，如果将路桥费、司机工资等因素计算在内，美国卡车运输商品的成本约为1.75美元/英里，而在我国长三角与珠三角地区，这一成本高达2.5-3美元/英里。
　　路桥费的高额征收也造就了不少高速公路公司的业绩“神话”。2010年，19家上市高速公路公司八成毛利率超过50%。
　　业内专家认为，尽管路桥收费制度作为一种推广高速公路建设模式有其合理性，但从长期来看，恢复路桥的公共属性是整个社会的共识。
　　税收也是物流业发展的重要制约因素之一。一个商品从广州到北京，要经历“3次运输2次仓库”的货运过程，但其中却重重计税，“这相当于抬高了商品价格的成本，物价指数能不上去吗”？
　　如果说高额征收的路桥费、重重计算的税费是影响物流成本的外部因素，那么交通组织方式的落后则是内部因素。据了解，目前中国公路货运企业总数约为80万家左右，交通运输集约度为4%，而欧洲集约度已达到28%，美国集约度更高达60%。由于物流交通组织方式的落后，导致我国市场主要以中小企业为主，运输能力有40%处于空载状态，经常出现“去时超载来时空载”的现象，不像国外形成集约式的大型运输公司，可以运用信息化手段调配车辆，国内物流运输也应加强科技管理的应用水平。